Le coût de la vie est un enjeu qui touche la plupart des ménages. Du prix d’une épicerie à celui du logement ou des aliments, la vie est de moins en moins abordable. La ville a les moyens d'alléger la pression.
Au début de l’année 2026, Toronto a créé un projet pilote de quatre épiceries municipales chargées de proposer des aliments de base à prix réduits. Si cette initiative porte ses fruits, elle permettra de réduire les prix d’une épicerie d'environ 3 à 5 % pour une famille moyenne, et encore plus pour les familles qui utilisent principalement des aliments de base.
Une fois élue, j’étudierai les données issues du projet pilote de Toronto, je les analyserai et, si cela s’avère faisable, je présenterai une motion visant à ce que la ville crée un épicerie municipale à Ottawa. J’essayerais aussi de privilégier les fruits et légumes locaux et/ou « moches », afin de minimiser l’impact environnemental et les perturbations potentielles à la chaîne d’approvisionnement, tout en soutenant la production locale.
L’itinérance est un problème sans solution facile, et certainement sans solution gratuite. C’est un problème aux multiples facettes, caractérisé par des besoins complexes et entremêlés, notamment en santé mentale, en logement abordable et en accès à d’autres services.
Les personnes se retrouvent sans abri pour diverses raisons : perte d’emploi, rupture amoureuse, catastrophe comme un incendie, problèmes familiaux, etc. Les besoins varient d’une personne à l’autre parmi celles qui ont recours au réseau des refuges : cela va de la personne ayant un emploi stable qui a besoin de se remettre sur pied après une rupture, à celle qui vit en situation d’itinérance chronique depuis une décennie et qui sort d’un programme de réadaptation. The current triage system, prioritizing people who have been homeless the longest, is resulting in people who often need supports beyond what is available in most city owned long term housing accommodations being pushed through to OCH. They then, predictably, are unable to function long term in those units, resulting in eviction and often damage to the unit.
À court terme, l’une des mesures à prendre pour commencer à s’attaquer au problème consisterait à repenser le système de triage, en se concentrant sur les personnes les plus aptes à subvenir à leur propres besoins hors du système de refuges, conservant ainsi les ressources des refuges aux individus qui en ont le plus besoin. Ottawa dépasse sa capacité d’accueil dans les refuges depuis des années, et une partie du problème tient au fait que des personnes qui ont simplement connu un coup de malchance, sans pour autant répondre à un besoin systémique important, attendent qu’une place se libère.
À moyen et à long terme, l’accent devrait être mis sur la mise en place de l’infrastructure nécessaire à une approche axée d'abord sur le logement. Jusqu’à présent, la ville n’a pas financé de manière adéquate les modèles de lutte contre l’itinérance fondés d’abord sur le logement, ce qui entraîne la construction de refuges plus traditionnels, ou de type « entrepôt », sans pour autant résoudre le problème sous-jacent. Voir aussi : logement et LCO (lien vers l’article sur le logement)
Voir aussi: Développement.
Le principal problème d'OC Transpo est la fiabilité. Si on ne peut pas compter sur OC Transpo pour se rendre au travail parce qu’un autobus est annulé ou en retard, on cherche une alternative permanente.
Le problème actuel des transports en commun d’Ottawa réside dans la spirale vers la fin dans laquelle ils se trouvent. La qualité diminue, ce qui fait baisser le nombre d’usagers, entraînant une baisse des revenus, ce qui conduit à une nouvelle baisse de la qualité à mesure que des lignes sont supprimées, et le cycle recommence. L’un des aspects de la solution à ce problème consiste à garantir la fiabilité.
Dans mon temps au OCDSB, nous avons mis en place un programme appelé DOTS (pour « enseignants suppléants dédiés »), dans le cadre duquel nous embauchions des personnes à temps plein, en les affectant chaque jour à des classes dont les enseignants étaient absents pour cause de maladie, afin de garantir la présence d’un enseignant dans chaque classe. Nous ne pouvions jamais prédire quelles écoles auraient un enseignant absent un jour donné, mais dans un réseau suffisamment vaste, nous savions qu’un certain nombre de personnes seraient absentes chaque jour.
Une solution pour remédier aux annulations de lignes consisterait à mettre de côté un nombre fixe de conducteurs et d’autobus à divers endroits de la ville. Ainsi, lorsqu’un autobus tombe en panne ou qu’un conducteur prend un congé de maladie, il y aurait quelqu’un sur place capable de prendre le relais et de veiller à ce que la ligne ne soit pas annulée.
Un programme de type DOTS ne constitue qu’un aspect de la solution; un autre consisterait à modifier le ratio prévu de financement provenant des tarifs par rapport au financement municipal, en passant d’un partage 50-50 à un ratio plus réaliste, afin de combler les déficits budgétaires persistants dont souffre OC Transpo et qui entraînent des suppressions de lignes. Une troisième mesure consisterait à réduire la desserte dans les zones à très faible fréquentation, comme les circuits de collecte dans certaines banlieues où il n’y a pratiquement pas d’usagers, afin d’augmenter la fréquence des autobus dans les zones à fort achalandage.
La population mérite d’avoir un meilleur accès à l’information sur la façon dont l’argent est dépensé, ainsi qu’une véritable occasion de donner son avis sur le budget municipal. L’avis de la population devrait être pris en compte lorsqu’elle rejette clairement des gaspillages absurdes, comme le projet « Lansdowne 2.0 ».
Un processus de budget participatif renforce l’engagement citoyen et la transparence publique en permettant un retour d’information plus direct sur les besoins de la communauté. D’autres municipalités, comme Paris, ont réussi à passer d’un processus budgétaire plus traditionnel à participatif.
Parmi les avantages, on peut citer la possibilité d’inverser l’ordre habituel des décisions. Actuellement, le budget total est adopté par la ville, puis chaque service doit déterminer comment s’acquitter de son mandat dans les limites du budget qui lui est alloué, ce qui se traduit souvent par des services de qualité inférieure si le service est trop sollicité, comme c’est le cas pour OC Transpo. Un budget participatif permet d’inverser le processus : on détermine d’abord ce que la population souhaite voir mis en œuvre par la ville – par exemple, des heures d’ouverture prolongées pour les bibliothèques, des autobus plus fréquents, etc. – puis on établit le budget final à partir de la somme de ces besoins à l’échelle de la ville.
La refonte du processus budgétaire nous permet de comprendre les conséquences négatives du maintien artificiellement bas des augmentations de l’impôt foncier sur la ville. Lorsque l’inflation a dépassé 6 % pendant plusieurs années au cours de la dernière décennie, mais que la ville n’a augmenté les impôts que de 2 %, on constate un écart entre ce qui est offert et ce qui l’était auparavant, et cet écart ne cesse de se creuser.
Ottawa est en pleine croissance. En tant que municipalité en pleine expansion, nous devrions construire en hauteur, et non en largeur. Ottawa devrait construire de nouveaux logements à but non lucratif et protéger les logements à but non lucratif et coopératifs qui existent déjà.
Selon le Plan officiel de la Ville d’Ottawa, la population de la ville devrait atteindre 1,41 million d’habitants d’ici 2046. Cela nécessitera une augmentation du nombre de ménages de plus de 160 000. Le taux d’inoccupation des logements locatifs étant déjà inférieur à 3 %, il faudra que ces logements soient presque tous des logements neufs.
Pour répondre à cette demande, il est important que la ville se développe en hauteur plutôt qu’en largeur. L’étalement urbain sans fin entraîne des embouteillages, des dommages environnementaux, gruge les terres agricoles locales et augmente considérablement, à long terme, le fardeau fiscal de la ville pour financer des services, tels que la réparation des égouts, le revêtement des routes et le déneigement, dans les zones moins denses. Pour accroître la densification, la ville devrait apporter des modifications réglementaires afin de faciliter la densification, notamment en autorisant les quadruplex dans toutes les zones de zonage de plein droit et en réduisant les marges de recul pour les logements destinés à la densification.
La ville doit également contribuer directement à la création de logements abordables. La mise à jour de 2025 du plan 2021-2030 sur le logement et l’itinérance indiquait que la ville n’avait construit que 31 nouveaux logements destinés aux personnes à faible revenu. C’est une goutte d’eau dans l’océan comparativement à la demande de logements abordables dans la ville, où les listes d’attente pour ces logements sont de plus de cinq ans.
La ville doit commencer par adopter immédiatement un règlement municipal lui accordant un droit de premier refus sur les logements existants mis en vente, et s’engager à faire passer la production de nouveaux immeubles appartenant à la ville à 1 500 par année d’ici 2031. Cela devrait inclure des logements de différentes tailles, en particulier pour les familles, car les listes d’attente pour les logements abordables destinés aux familles nombreuses sont beaucoup plus longues que celles pour les personnes seules.
Enfin, la construction de nouveaux logements abordables exercera une pression à la baisse sur l’ensemble du marché immobilier. Compte tenu des faibles taux d’inoccupation dans la ville, les propriétaires actuels ont la possibilité de fixer les prix à peu près comme bon leur semble, et en raison du manque d’alternatives, on observe une hausse rapide des loyers, bien supérieure aux taux d’inflation. S’il y avait des logements vacants appartenant à la ville, l’existence de cette alternative municipale créerait un seuil minimal avec lequel les propriétaires privés ou à but lucratif devraient rivaliser, ce qui ferait baisser les loyers.
La ville devrait rendre permanent le financement du programme ANCRE (Solution de rechange communautaire pour l’intervention en cas de crise) et étendre les projets pilotes visant à associer des agents de police à des travailleurs sociaux, afin que les personnes en situation de crise reçoivent l’aide dont elles ont besoin.
À l’heure actuelle, ANCRE est un projet pilote qui s’appuie sur le rapport Transformer la réaction aux crises en matière de santé mentale et de consommation de substances à Ottawa. Il se veut une solution de rechange à l’intervention policière pour les personnes en situation de crise. Offrant ses services 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et 365 jours par année, ce programme met à la disposition des personnes en situation de crise une équipe d’intervention mobile qui leur permet d’obtenir de l’aide.
Pour l'instant, il s’agit d’un programme aux limites géographiques très strictes, qui fonctionne sans financement de base stable, ce qui l’empêche de planifier à long terme et nécessite son renouvellement dans le cadre du plan stratégique 2027-2031.
Ce programme présente un intérêt pour la collectivité; c’est pourquoi nous devrions le faire évoluer d’un projet pilote vers un projet stable à long terme, tout en élargissant sa portée géographique afin d’inclure davantage de quartiers à travers la ville.
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